A CURA DI MARCO GOLLINELLI
C’è un momento in cui occorre fermarsi e guardare la realtà senza veli, ma con occhi capaci ancora di stupore. Controcanto è la rubrica di Marco Gollinelli che osa andare controvento: uno sguardo schietto, a volte duro, ma sempre intriso di poesia. Analizziamo la nostra società senza paura di toccarne le crepe, perché è proprio da lì che entra la luce. Ogni parola è un atto di libertà, ogni riflessione un invito a pensare — non come tutti, ma come sé stessi.
DUE STORIE CHE PARLANO DI NOI
C’è una frase che, negli ultimi decenni, ha fatto da colonna sonora alla politica italiana: “Andrà tutto bene”. Un mantra rassicurante che, puntualmente, viene pronunciato quando non si vuole dire la verità. Perché la verità, in Italia, quando si parla di grandi opere e infrastrutture, è spesso una creatura scomoda, fatta di compromessi opachi, interessi privati e garanzie scritte sull’acqua. Il Ponte sullo Stretto di Messina è tornato alla ribalta come simbolo di ambizione ingegneristica e di promessa di progresso. I sostenitori lo descrivono come un’opera capace di unire due sponde non solo geografiche, ma anche economiche e culturali. Eppure, nella memoria collettiva, si fa largo un ricordo amaro: il crollo del Ponte Morandi a Genova, il 14 agosto 2018. Quarantatré vite spezzate, una ferita che ancora sanguina, e un’inchiesta che ha mostrato come la manutenzione e il controllo siano stati sacrificati in nome del profitto e della disattenzione sistemica. Il punto non è se sia possibile costruire un ponte tra Sicilia e Calabria: dal punto di vista tecnico, l’Italia ha ingegneri capaci di farlo. Il problema è se sarà possibile mantenerlo sicuro, efficiente e integro tra venti, trenta, cinquanta anni, in un Paese che non riesce a garantire la manutenzione ordinaria delle strade provinciali o delle linee ferroviarie secondarie.
Al di là dei rendering scintillanti e delle conferenze stampa, le grandi opere in Italia spesso, e purtroppo, nascono sotto l’ombra di un sospetto antico: a chi giova davvero? Al cittadino, che dovrebbe beneficiarne, o a un intreccio di aziende, subappalti e cordate politiche che vedono nel cemento un’occasione di guadagno immediato, a prescindere dalla durata e dalla qualità dell’opera? Non è un caso che negli ultimi anni siano emerse inchieste pesantissime legate a opere pubbliche di rilievo, come quelle relative ai lavori dell’Expo di Milano, una manifestazione che avrebbe dovuto mostrare al mondo la capacità dell’Italia di organizzare grandi eventi con trasparenza ed efficienza, e che invece è stata travolta da scandali di tangenti, corruzione e appalti pilotati. Se in un evento temporaneo di sei mesi si sono intrecciate simili dinamiche, cosa potrà accadere con un’opera complessa e pluridecennale come il Ponte sullo Stretto? Il paragone con il Ponte Morandi è inevitabile, non solo per la tragedia, ma per il modo in cui è stato gestito tutto prima del crollo: relazioni ignorate, controlli superficiali, responsabilità rimpallate come in una partita infinita a “scaricabarile”. Di qui la paura e la domanda cruciale: cosa ci garantisce che tra trent’anni il Ponte sullo Stretto non diventi un colosso fragile, affidato a gestioni opache o, peggio, lasciato a sé stesso? Le grandi opere richiedono non solo competenza nella costruzione, ma soprattutto cultura della manutenzione. E questa, in Italia, è la vera emergenza: siamo maestri nel tagliare il nastro, pessimi nel mettere da parte fondi e risorse per la cura quotidiana. Il Morandi è crollato per un insieme di negligenze che non sono state un caso, ma il risultato di un sistema che non considera la sicurezza un investimento, ma una spesa da ridurre. Allora, di fronte al Ponte sullo Stretto, le domande restano. Chi garantirà che ogni bullone sarà controllato regolarmente? Chi avrà il coraggio di fermare la circolazione se, un giorno, emergeranno segni di cedimento? Chi assumerà la responsabilità penale e politica se un’eventuale negligenza dovesse trasformarsi in tragedia? Perché il vero ponte che dovremmo costruire, prima di qualsiasi struttura in acciaio e cemento, è quello tra etica e tecnica, responsabilità e politica. Senza questo, ogni nuova opera rischia di essere solo un monumento all’ego di chi governa oggi, lasciato in eredità ai problemi di domani. Il Ponte Morandi ci ha insegnato, con il prezzo più alto possibile, che la fiducia si regge sulla trasparenza e sulla vigilanza costante. Se il Ponte sullo Stretto dovrà davvero sorgere, non basteranno le promesse: servirà una gestione che non abbia paura della verità, anche quando è scomoda .
Costruire è facile, mantenere in vita, nel tempo, è un’altra storia.
Quando si parla del Ponte sullo Stretto di Messina, la questione non può limitarsi solo a progetti, rendering o promesse politiche. Bisogna guardare alla realtà geologica di questa regione, una realtà che è ben più complessa e minacciosa di quanto molti vogliano ammettere. La Sicilia e la Calabria sono situate al confine tra due grandi placche tettoniche: la placca africana e quella europea. Queste masse immense di crosta terrestre si muovono costantemente, spingendo, sollevando, strisciando una contro l’altra in un gioco che dura milioni di anni. Ogni anno, anche se di pochi millimetri, la Sicilia si allontana dal resto della penisola italiana. Questi movimenti non sono mai uniformi o prevedibili: si accumulano tensioni immense nelle profondità della Terra che, prima o poi, si scaricano sotto forma di terremoti, più o meno forti. La storia è un diario crudo di questi eventi: basti pensare al terremoto del 1908, quello che distrusse Messina e Reggio Calabria, provocando la morte di circa 100.000 persone e un conseguente maremoto che spazzò via intere comunità. È stata una delle tragedie naturali più devastanti in Europa, un monito eterno sul potere della natura e sulla fragilità delle nostre opere. Dal punto di vista tecnico, costruire un’opera come il Ponte sullo Stretto in una zona così sismica è possibile, ma è un’impresa colossale e complessa. Richiede non solo ingegneria all’avanguardia, ma anche studi geologici approfonditi, sistemi antisismici sofisticatissimi e una manutenzione costante e puntuale, anno dopo anno, decennio dopo decennio. Basterebbe ricordare che i piloni del ponte dovrebbero essere ancorati su fondali marini e terreni che si muovono sotto la superficie. Le strutture devono essere progettate per sopportare terremoti di magnitudo anche superiore a 7 gradi della scala Richter e i potenziali tsunami, oltre a resistere alla corrosione del mare e all’usura del tempo. Questo non è un lavoro da improvvisare o da delegare a ditte che guardano solo al profitto. Serve trasparenza, competenza, controllo rigoroso. Serve un impegno reale che va ben oltre il semplice costruire. Ma qui veniamo al vero nodo: ci si fida di chi deve garantire tutto questo? La fiducia è la moneta più rara quando si parla di grandi opere in Italia, specie in territori delicati come quello dello Stretto. I casi di corruzione, mala gestione e negligenza non sono una novità, e la memoria degli scandali – dall’Expo di Milano, al Mose di Venezia, passando per la stessa tragedia del Ponte Morandi – è ancora fresca. Quanti soldi pubblici sono stati sperperati? Quanti controlli sono stati ignorati? Quante vite spezzate? Ed è per questo che la domanda rimane: possiamo davvero affidarci a chi ha dimostrato di non essere in grado di assumersi responsabilità serie, che spesso evita il confronto diretto con le verità scomode? Quando un progetto ha in ballo non solo ingenti investimenti economici, ma anche la sicurezza di centinaia di migliaia di persone, il rischio geologico e l’eventuale cedimento strutturale non possono essere parole vuote, nascoste dietro slogan o garantiti da burocrazie opache. Il Ponte sullo Stretto deve nascere, se mai nascerà, in un contesto di totale trasparenza, di severo controllo tecnico e giuridico, e di una gestione pubblica che non abbia paura di fare i conti con la realtà. Non ci bastano promesse, non ci bastano conferenze stampa. Serve un progetto che guardi in faccia la natura, con la sua forza e le sue insidie, e che sappia costruire non solo un ponte di acciaio e cemento, ma un ponte di fiducia e responsabilità tra istituzioni e cittadini. Perché, alla fine, la vera domanda rimane sempre questa: chi si fida de “sta gente”?? Dopo tutto, siamo riusciti a fare un errore di progettazione talmente clamoroso su un semplice ponte pedonale a Venezia, quando non hanno pensato che il vetro, se bagnato, diventa pericolosamente scivoloso. Risultato: persone che volavano come birilli su una pista da bowling, con ossa frantumate, denti saltati e ginocchia trasformate in puzzle anatomici.
A cosa serve un assessore, un sindaco, un deputato, un senatore, una commissione, se poi qualcuno partorisce queste stupidate? Perché se questo è il livello di attenzione e competenza, il Ponte sullo Stretto rischia di divenire il più grande monumento alla nostra superficialità, pronto a cadere non per colpa del vento o dei terremoti, ma per qualche errore di cui qualcuno potrebbe non essersi accorto. Non parliamo poi della famigerata stazione ferroviaria di Farneto, a Roma. Un monumento all’idiozia nazionale, costruita per i Mondiali di calcio del 1990 e mai entrata in funzione. Perché non si sono accorti che dentro la galleria non ci passavano due treni contemporaneamente, un errore di progettazione così clamoroso da risultare quasi incredibile. Se ne sono resi conto solo a opera finita, quando ormai non si poteva più tornare indietro: correggerlo sarebbe costato talmente tanto che con quei soldi si sarebbero potute costruire altre dieci stazioni di Farneto. E così l’hanno lasciata lì, come una cattedrale di un deserto culturale, professionale, politico — e chi più ne ha ne metta. Tanto che è diventata anche uno sketch di un noto comico romano, un monumento all’assurdità che ci fa ridere e piangere insieme. E poi ci chiedono di fidarci di loro per costruire il Ponte sullo Stretto. Con i noti precedenti— una galleria troppo stretta per il passaggio di due treni e il non considerare che il vetro bagnato è scivoloso — possiamo ancora fidarci per la realizzazione un’opera lunga chilometri e sospesa sul mare?